А сложно ли научиться летать на самолете? Научиться летать не сложно. Ближайшая аналогия – вождение автомобиля. Да и то, автомобиль водить научиться водить тяжелее, т.к. на дороге часто встречаются другие автомобили, что крайне редко встречается в авиации. 

Сколько времени нужно потратить на обучение?
Умение летать совершенствуется с каждым дополнительным часом, проведенным за штурвалом самолета. Хорошие, устойчивые навыки появляются на 500 часу полетов и далее. По закону, первоначальное обучение может уложиться минимум в 42 часа летного времени, если у вас все пошло идеально. С «нуля» до «выпуска». Но вылететь самостоятельно (и это отдельный праздник как для вас, так и для персонала аэродрома, клуба, школы, который, по старой традиции должен вынуть вас из самолета на руках и приложить, раскачивая, задницей о фюзеляж) некоторым удается на 9 часу обучения. Многим на 15 часу. Обычно – на 20-22 часу. Время, которое проведено за штурвалом самостоятельно – наиболее полезное для обучения. Интенсивность усваивания навыков при самостоятельном полете раза в 2 интенсивнее, чем в полетах с инструктором. Первые 10 часов — это тяжелая физическая работа – вы еще не привыкли контролировать с десяток приборов одновременно, удерживая курс, высоту, учитывая снос, следя за температурой, топливом, давлением, оборотами, шагом винта и так далее… Поэтому наиболее упорные отлетывают не более 1-1,5 часов за летный день и после этого просто валятся с ног от усталости. Слишком велико напряжение. С момента самостоятельно вылета все опять повторяется – но теперь уже давит ответственность и просто страх сделать что-нибудь не так, особенно если ситуация чуть нестандартна (ветер там дует, или турбулентность трясет вдруг). Оптимально налетывать не менее 2 часов в неделю, лучше 3-4. И летать не реже 1-2 дней в неделю. В противном случае каждый раз придется начинать почти все с нуля — устойчивого навыка еще нет. Через часов 20 будет уже проще. А лучше выделить неделю-другую, договориться с клубом о том, что вы будете летать каждый день по 2-4 часа и посвятить себя полностью этому занятию. Но тут может вмешаться как сезон, так и погода.. Тут как раз и возникает следующий вопрос: 

Когда лучше начинать учиться? Осенью, зимой?
Получается, что лучше начинать осенью – не так жарко будет. Курсант-новичок зимой не мерзнет в неотапливаемом самолете – адреналина слишком уж много. Холодно ему становится часу так на 30.. Но вынужденные перерывы будут весьма продолжительны по причине отечественной погоды, которая не радует. Оптимально начать ранней весной, закончить вначале лета, успеть полетать до осени самостоятельно и тут уже можно размышлять о полетах зимой. 

Большое значение имеет общая интенсивность тренировок. Есть такой термин «влетаться». Т.е. если вы начали обучение и летаете минимум 2 раза в неделю – свои 2-3 часа налета вы получите, за неделю забыть все не сумеете и прогресс будет виден. Если же вы будете учиться от случая к случаю, то перерыв на месяц сбросит вас по уровню навыков практически до нуля и начинать придется почти заново. Общее время вы можете оценить самостоятельно – т.е. при старательном налете 3 часов в неделю (и это еще очень хорошо, т.к. первое время полеты будут продолжаться не более 30 минут за 1 раз – устанете очень иначе, если без перерыва) за 3-5 месяцев общего времени вы не только совершите первый самостоятельный полет, но и завершите программу обучения. Это наиболее реальные сроки в РФ. 

А экзамены, метеорология там, аэродинамика, законодательство, прочая — это все изучается, сдается или как?
В школах ГА, наиболее приближенных к реалиям, заложены от 260 до 280 часов изучения теоретических материалов. В эти материалы входят все базовые понятия и необходимые знания. Способ «сдачи» этих экзаменов сильно различается от школы к школе. Где-то обучение (Казань, например) начинается осенью с тем, чтобы в мае начать реальные полеты. Где-то полеты начинаются сразу, в первый же день, а теория сдается экстерном. Материалы предоставляются курсанту или бесплатно, или за небольшие деньги. 

В «клубах» РОСТО на преподавание теории не размениваются. Обычно предоставляются материалы в электронном виде для «самостоятельного изучения». Иногда проводятся «практические беседы», иногда заканчивается диалогом » — Выучил? — Выучил!». Проверка — полет. Когда надо реально решать задачу — запоминается все быстрее. Что не помнишь — подскажут. Часто, при наличии у «курсанта» базового технического образования, которое подтверждено ксерокопией диплома любого технического вуза, засчитывают большинство дисциплин (аэродинамика в частности), остальное преподается «вживую». Изучение метеорологии, законодательства и прочего — самостоятельно. А куда деваться.. На умение управлять самолетом это не скажется. 

Про вихревые потоки и курс самолетовождения придется читать самим тоже… 

Что можно почитать перед началом обучения?
На русском языке литературы почти нет. Что-то урывками есть в сети, влючая книгу, изданную на русском языке в середине прошлого века,(например: Анатолий Маркуша «Вам взлет») остальное пестрит формулами, алгоритмами, расчетами и способно отбить желание научиться летать напрочь. На английском языке материала достаточно, можно купить любой курс для PPL и прочесть его — он несложен для понимания при наличии хотя бы технического английского и, безусловно, очень полезен. 

А правда ли, что надо «сдать» прыжок с парашютом перед обучением и получением лицензии?
Школы РФ имеют подобное требование в своих КУЛПах. Но относятся по-разному. Почему-то так сложилось, что все пилоты очень не любят прыгать раз в год с парашютом (а делать это надо регулярно, если придерживаться правил). За рубежом подобного требования нет. На практике из 10 школ 2 могут потребовать формально осуществить прыжок с парашютом. Некоторые могут изловчиться и получить от данного процесса удовольствие, большинство же вместо прыжка накрывают «поляну», на этом тема и завершается. 

Сколько денег нужно потратить на обучение?
Полетное времея в разных местах стоит от 3 долларов до 7 (бывает и 10) долларов за минуту ( в среднем 180 – 400 долларов в час в зависимости от самолета, инструктора, аэродрома, типа топлива), многодвигательные самолеты стоят дороже (500-700 долларов в час). Вертолеты начинаются от 500 долларов в час и до 1200 долларов (турбовинтовые). Цена складывается не только из стоимости топлива, но и амортизации самолета (вертолета) в целом (регламенты, часы налета, стоимости ВС, обслуживания, хранения, поддержания в летной годности, стоянка, охрана, разрешения, лицензии и многого другого). Сюда же включено аэродромное обслуживание, плата за взлет-посадку.. Часто в РФ время полета считается от отрыва от полосы до приземления и деньги берутся именно поминутно только за полет. В Европе и США время считается от запуска двигателя до глушения. Т.е. сюда же входит прогрев, руление , ожидание очереди на взлет. Получается лишних минут 10-15 к общему времени, которое тоже оплачивается из вашего кармана. Но и в логбук зато пишется опять же полное время . 

Не менее 42 часов общего летного времени (т.е. весь процесс обучения по минимуму) – от 10К долларов. Точнее указать цифру не получится. Потому что рассчитывать на то, что вы сдадите и завершите программу ровно в 42 часа не стоит. Обычно это 50-60 часов для вашей же пользы. Да и полетать самостоятельно тоже захочется побольше, а не только лишь «программу с инсом» катать по кругам и зонам.

Можно ли научиться летать без подобных трат, даром, бесплатно?
Можно. 
1. Училище МО (летное). 
2. Училище ГА (бюджетники)
3. Клуб РОСТО, который на самом деле клуб РОСТО, а не вывеска. Например в Казани. 
4. Оказание услуг аэроклубу в обмен на полеты — от уборки снега на территории до чего-угодно, на что хватит фантазии у вас и у клуба. 

Других вариантов нет. 

На что обратить внимание при выборе «школы»?
В зависимости от того, как себя школа позиционирует, нужно понять, РОСТО это или ГА. Т.е. «клуб» РОСТО или «школа ГА». Если их называть правильно, то «клуб» принадлежит к системе РОСТО, лицензии не выдает, выдает заверенный по утвержденной программе налет (летную книжку утвержденного в РОСТО образца, в которой отражается прохождение вами КУЛП), который принимает и рассматривает в установленном порядке комиссия при РОСТО (не в клубе) и выдает лицензию «пилота-спортсмена РОСТО». «Школа ГА» должна называться АУЦ или иметь соглашение и утвержденную программу для обучения в каком-нибудь дружественном АУЦ, по учебной программе которого вас и должны обучать, собстсвенно, чтобы ваш налет был принят и форма летной книжки и записей соответствовала нормативам и типу самолета, на который у АУЦ есть лицензия, где в свою очередь проходится комиссия, которая уже подает представление в УГАН, который и выдает само свидетельство. Смысл непонятных терминов можно найти поиском по интернету. Предположим, что в этих деталях вы разобрались. Далее нужно понять, на каком самолете вас будут обучать и есть этот тип самолета у этой школы в лицензии, если она вообще есть. Некоторые типы самолетов просто не могут быть «самолетами первоначального обучения» по правилам ГА. Нужно получить ответ на вопросы:
1. Какую лицензию я получу после обучения — РОСТО или ГА? Иногда предлагают СЛА. Это отдельная тема. И в какие сроки после окончания обучения и кем эта лицензия будет выдана?
2. Какой самолет у меня будет записан в качестве «типа»?
3. Где находится ЦК РОСТО или АУЦ ГА, в который мне придется идти (ехать) для прохождения комиссии или вообще не придется, а все сделается «само».
Мелкие вопросы — стоимость летного часа, скидки при обучении (разница с покатушками), квалификация инструктора, время работы аэродрома и школы (от чего зависит), ВЛЭК — где пройти и чем могут помочь, сколько народу уже обучается — потому как если 1 инс и 10 курсантов, то ничего хорошего не получится. Не влетаетесь. 

Обязательно попросить программу, по которой вас будут обучать. На ней должно быть написано — кто ее утвердил. Само ее название — КУЛП или «Программа» будут означать РОСТО или ГА (соответственно). 

На каком самолете учиться летать?
Наверное, практически на любом серийном. От СЛА до Як-52. Более сложные аппараты – многодвигательные, мощные, реактивные – это следующая стадия обучения. Процесс переучивания на новый тип самолета займет у вас некоторое время (часов 10 грубо, особенно если со СЛА вы пересядете на Як-52) , но со временем и опытом вам будет уже почти без разницы, на чем летать. Нужно только учесть, что СЛА имеют большие ограничения по ветру и летных дней на неделе может оказаться меньше. Если же вы начнете с «классики», то в любой стране любые пилоты, узнав, что вы учились на Як-52, будут относиться к вам с уважением. В США и Европе для полетов на Як-52 (или аналогичных самолетах) курсанты досдают еще несколько рейтингов (complex и другие). Як-52 обладает двигателем, мощностью явно более 190 л.с. (некий эмпирический предел, установленный в Европе и США для самолетов первоначального обучения), изменяемым шагом винта, убираемыми шасси и скоростью под 300 км.ч. Если вы сумете освоить его, любая Сессна покажется вам домашним креслом в автобусе.

Мне предлагают учиться летать на Корвете ! После обучения я смогу летать на любимой Сессне 172 ?
Еще сравнительно недавно в РФ существовала проблема в том, что в пилотское свидетельство вписывался конкретный тип самолета, и для полетов на другом типе нужно было проходить дополнительное переучивание. В настоящее же время появилась официальная возможность записать не конкретный тип самолета, а класс воздушного судна, на котором владельцу свидетельства разрешены полеты. Т.е., скорее всего, у вас будет запись «Допущен к полетам на сухопутном однодвигательном самолете», с которой (теоретически) вы сможете законно летать практически на любом небольшом самолете такого класса.

Что дают «права на самолет»?
Не в РФ — возможность летать на самолете в большинстве стран свободно, возить пассажиров, путешествовать, брать самолет в аренду, приземляться в любых аэропортах, пользоваться небом для личных целей почти в любых целях.

В РФ — «права на самолет» не дают почти ничего. Если вы собираетесь связать свою жизнь с небом, полетами, авиацией и движимы высокой целью, то да, для вас получение этих самых «прав» — первый шаг в мир авиации. С возможностью досидеться в кресле второго пилота Ан-2 до места первого пилота (т.е. КВС). А там, глядишь, и Ту-154 покорится. 

Если все же вы рассматриваете полеты, как развлечение/времяпровождение/хобби — наличие любой отечественно лицензии вам не даст почти ничего. Хотя и без этого тоже нельзя.. Просто к самой лицензии еще много чего надо. И если вы пытаетесь реализовать свою давнюю мечту, подсмотренную в фильме «Авиатор» — улететь прямо с пляжа в ночь и, пролетая над ночной Москвой, любуясь огнями, открыть шампанское, приобнимая девушку, то забудьте сразу — не получится. . Ну, пара десятков допусков если только  Плюс отдельно разрешение Минобороны РФ и ФСБ.

И какие эти «права» бывают?
Реально, в настоящее время стоит рассматривать только лицензию «Пилот-любитель (Частный пилот)», получаемую через учебные центры Гражданской Авиации, которая еще и признается ICAO для валидации и конверсии на международном уровне.
Про коммерческие лицензии, которые дают право зарабатывать деньги полетами, вроде «коммерческого пилота», «инструктора» и прочая, включая уже давно не выдаваемые, но используемые «права» от ФЛА, а также про «права» от РОСТО тут не упоминаем намеренно. 

Можно ли получить «лицензию» в одной стране, а летать в другой?
Можно. Но есть тонкости. К сожалению, с конверсией зарубежных лицензий в российские пока есть куча вопросов. Например, могут предложить чуть заплатить, чуть полетать, чуть поморочат голову и выдадут что-нибудь. Есть опыт получения подобной лицензии из FAA в ГА. С получением записи «самолет однодвигательный сухопутный». Процедура получения описана на страницах форума. При должной настойчивости это возможно. 

Наоборот, обе российские лицензии запросто конвертируемы в европейскую либо американскую. И даже есть выбор — либо за 100 долларов получить «валидацию» российского свидетельства в рамках ICAO на ограниченный срок (от 3 месяцев до срока действия базовой лицензии), либо пройти «конверсию» — на основании имеющегося свидетельства, получить независимую полноценную лицензию. Для этого обычно придется сдавать 1 экзамен в США и 7 в Европе (по объему это одно и то же, но вот сдавать удобнее за 7 заходов, нежели за один). . А также сдать полет (везде) и радиообмен (только в Европе). Если у вас есть налет 100+ часов (даже если вы его нарисовали самостоятельно), то в Европе заставят сдавать только 2 экзамена, подразумевая, что метео, самолетовождение, навигацию и правила загрузки самолета вы уже за эти 100 часов если и не выучили, то уж освоили на опыте..

Можно ли брать самолет в аренду?
До последнего времени в РФ самолет в аренду без пилота взять было нельзя. Практически вы можете брать самолет для «покатушек» в родном клубе, после обучения, где вам не придется доказывать, что летать вы умеете, район знаете и вообще.. В случайном (незнакомом) клубе вам разрешат взять самолет в аренду только после тщательной проверки ваших навыков – часов 5-10 налетать придется в любом случае с инсом, а потом уж.. может быть. Другое дело, что многие люди в частной авиации РФ хорошо знают друг друга, и замолвить за вас слово всегда найдется кому, но незнакомый самолет, незнакомый район – первые полеты с инсом непременно. А потом, сам смысл термина «аренда» искажен. Можно арендовать самолет для часовых-полуторачасовых полетах по кругу около аэродрома. Но лететь на арендованном самолете за 100-200 и более километров, приземляться там, ночевать и возвращаться обратно на следующий день вам никто не позволит.

В последнее время стали появляться первые ростки — вроде есть уже случаи, когда практически посторонний человек брал самолет напрокат на довольно длительное время. Опять таки, это описано на данном форуме.

Где лучше учиться — за бугром или тут?
Вопрос сложный и очень неоднозначный. 

Первоначальные навыки управления самолетом, вплоть до самостоятельного вылета и получения лицензии (неважно какой) лучше осуществлять тут. Обучение на родном языке, внятные пояснения и подсказки на «великом и могучем» гораздо удобнее на начальном уровне. Сравните «clear for take-off via Echo-point, outbound, altitude 5500″ и » Смотришь куда? Компас видишь? Взлетай, гнездо уже свил почти..». Более понятный вариант можете выбрать сами . Да и уровень инструкторов «тут» гораздо выше в целом и среднем, чем где-угодно «там». Объясняется это тем, что «там» инструкторами становятся «мальчики» после 150 часов налета для того, чтобы получить «налет» и уйти потом в коммерческую авиацию – это для них самый дешевый и удобный способ – да еще и деньги платят, хоть и мизерные. Процесс обучения у «мальчиков» – специфическая вещь, т.к. и сами они еще пока мало что знают. В лучшем случае они просто сидят рядом и ни во что не вмешиваются, кроме как приземлить ВС или исправить совсем уж грубую ошибку. «Тут» же в основном обучением занимаются люди, которые отлетали по 6-10-20 тысяч часов в ВВС СССР, желания «получить налет» у них нет, а вот желание поделиться опытом – есть. 

Минусы – «там» вы можете за месяц интенсивного обучения начать летать самостоятельно, «тут» ввиду специфики вы будете уметь только летать, но не уметь летать самостоятельно куда-нибудь – процедурам, законам, полетным планам и многому другому вас «тут» не научат. Если только за год-другой и только в учебных центрах ГА. Но это — отдельная процедура. 

Многие ратуют за обучение «там», основываясь на дешевизне летного часа. Но если добавить проживание, перелет, аренду машины для добирания до аэропорта и прочая – получится приблизительно аналогичная сумма. 

Лично я пришел к выводу, что начинать надо тут, продолжать обучение там. Даже при наличии времени, средств и знании английского языка на достаточном уровне. Кроме того, неплохо бы определиться, где вы будете потом летать – «там» или «тут». Отучившись «там», летать «тут» вы не сумеете – правила настолько отличаются, что придется некоторое время обучаться заново. 

Опасно ли летать на небольшом самолете?
Опасно ли ездить на небольшой машине? 
Самолет изначально отличается тем, что в случае отказа двигателя, прочих проблем с электроникой и так далее, он не падает камнем вниз, а позволяет спокойно произвести аварийную посадку. Многие частные пилоты боятся летать рейсовыми бортами – техника намного сложнее, погодные условия иные. А так все в руках пилота – правильное планирование полета никак не связано с размером самолета. Безопасность полета зависит только от самого пилота и ни от кого-либо еще. 99% летных происшествий связаны только лишь с неадекватностью пилота — не так погоду оценил, РЛЭ грубо нарушил, не выспался, нервничал, не обратил внимания на явные ошибки, не имея навыков — влетел в облачность и так далее. Ваша безопасность — в ваших руках. Всегда. 

А берут ли девушек на курсы?
Ограничений по гендерному признаку не существует. Но в некоторых моделях самолетов требуется приличная физическая сила (выпуск закрылок, например), что преодолеваемо при желании и не обязательно возникает при обучении. 

Мне 47, не поздно я начал?
Требования по здоровью (оно же ВЛЭК, медицина) в сфере АОН значительно отличаются от тех, которые приняты для коммерческой авиации, ВВС и прочих профессионалов. Просто с некоторого возраста медкомиссию придется проходить раз год. Медкомиссия «там» проходится проще, быстрее и дешевле. Медкомиссия тут проходится либо сложно, либо дорого. Если уж совсем нет явных противопоказаний к полетам. Тут же будет уместно упомянуть, что в США существуют «Ассоциация пилотов-инвалидов» (руки, ноги, пальцы, глаза и так далее) и «Ассоциация глухих пилотов» (там радиообмен не обязателен при определенных правилах полетов). Это не шутка. 
В школах («там») половина «курсантов» – те, кому только-только «за 20» и вторая половина – «те, кому уже за 50-60». На сафари — почти все 100% пилотов — пенсы за 55, теперь могущие позволить себе полюбоваться за водопад Виктория с высоты птичьего полета с налетом в 200-400 часов за последние 10 лет. 

Где у нас можно научиться летать?
Научиться летать (взлет, посадка, круг, простой пилотаж, зоны, маршруты, радиообмен) можно в любом аэроклубе или авиационном учебном центре. Большинство небольших аэродромов предоставляют услуги по обучению. Насколько они легитимны и чему именно вас научат, можно разобраться по факту, попросив программу обучения, заодно посмотрев, кто ее заверил и кто выдал право на обучения (и на каком типе самолета). Далее, наводящими вопросами, вы дойдете до точки понимания. Там же надо спросить, пилотское какого типа получается после завершения обучения и в какие сроки (!). Потом как разница в 6 -10 месяцев между завершением обучения и получением свидетельства – норма. 

А на чем этот самолет летает, на керосине, да?
Самолеты бывают (по типу двигателя) – поршневые, реактивные и турбовинтовые (реактивный двигатель с муфтой, приводящей во вращение винт). Поршневые – полный аналог автодвигателя. Работают на бензине. В зависимости от двигателя, бензин может быть от 76 до 100LL (иногда 115LL). 100LL, известный также под маркой AVGAS, встречается на аэродромах РФ гораздо реже, чем остальные марки. Фактически, на всю страну в 5-10 местах максимум можно найти именно 100LL. Т.е. — почти не найти. А именно на нем летают маленькие Cessna, Piper и прочие иные.. Остальные летают на топливе ТС, Jet-1 и так далее (т.е. керосин, авиационный). Марок топлива для Jеt много, но встречается это топливо на любом гражданском или военном аэродроме в достаточном количестве. Тенденции последних лет — появление дизельных авиационных двигателей и поршневых двигателей, работающих на керосине. Но это скорее экзотика и исключение из правил, столкнуться с подобным вам вряд ли придется сразу и немедленно. 

На самолёте с верхним расположением крыла часть неба не видно. Если я захочу сделать манёвр вверх и влево как я могу быть уверенным ,что там нет другого воздушного судна?Ведь не видно ж ни фига!

Оглядываться! Слушать эфир! Качнуть крыльями, сделать вираж. Еще — дело привычки. Вообще, данная схема компоновки называется «высокопланом». Без привычки придавливает визуально сверху, закрывает обзор. Зато более устойчива к срыву, но малопригодна для пилотажа. Впрочем, для пилотажа тоже есть модели. Пример — Cessna Aerobatic. 

На самолёте с нижним расположением крыла часть снизу не видно. Если я захочу сделать манёвр вниз и влево как я могу быть уверенным ,что там нет другого воздушного судна?Ведь не видно ж ни фига!

Оглядываться! Слушать эфир! Качнуть крыльями, сделать вираж. Еще -дело привычки. Данная схема компоновки называется «низкопланом». Хороша великолепной обзорностью. Большинство «пилотажников» — именно «низкопланы». Як-52, Extra-300 и так далее. 

Хотя один из самых сложных, маневренных и красивых «пилотажников», Pitts, обладает компоновкой «биплан». А вообще — дело в «прокладке». 

Гораздо сложнее научиться летать (взлет и посадка) на самолетах с хвостовым колесом.

Вредны ли симуляторы? Или полезны?
Симулятор (даже с педалями, штурвалом, обратной связью и прочим) может изначально дать только понимание общей процедуры, схемы расположениея приборов (в том случае, если «летать» на симе и летать в реале будете на одном типе) и умение «летать по приборам». 
Отличие симуляторов от реальных полетов приблизительно то же, что и в случае «надувной куклы из секс-шопа». Вроде все то же самое и в тех же местах.. Но ощущения принципиально иные. 
В реальном полете гораздо больше «чувств» принимает участие в управлении самолетом и принятии решений. Иногда это называют «ж..опй чувствую».. Это касается как высоты выравнивания, так и многого другого. 
Еще один эффект после «сима» — попытки полета на реальном самолете «по приборам». Инструктора в таких случаях закрывают планшеткой «горизонт» и начинают с нуля обучать пользоваться для ориентировки положением капота относительно линии горизонта. Часто матерясь про себя или вслух. 
Не путать симуляторы и тренажеры. Тренажер — гораздо более достоверная эмуляция процедур, нежели любой самый сложный и дорогой сим с правильным управлением… А потом, попробуйте потратить деньги на реальный полет, вместо покупки джойстиков, педалей, РУДов и прочего хлама. За уши потом не оттянешь от реального полета. 

Что такое логбук? Нужен он мне?
Вести логбук можно начинать с первого же полета, даже если вы были просто на «покатушках», но при этом уже держались за штурвал и, высунув язык, пытались повернуть хоть на чуть-чуть. 
Заверять логбук никто не должен — достаточно вполне вашей подписи на странице. Правила заполнения логбука можно найти на этом либо любом другом сайте. Нужен он для того, чтобы вы знали свой реальный налет. Первые 1000 часов, лучше 2000 — пока вы собираете допуски, рейтинги и вообще входите в мир авиации, он пригодится для того, чтобы показать последнюю страницу, где написано — total time — 123.6 часа (логбук ведется на английском языке, указываются не минуты, а десятые доли часа) и взять самолет в аренду где-нибудь в Европе. 
В РФ логбуки ведутся чуть иначе, но в принципе, т.к. и РФ — ICAO, признается общепринятая форма заполнения его. Туда же можно вписывать много разных полезных вещей. Допуски на типы в РФ вписываются именно в логбук. 

Да, вы можете себе написать сами любое время. И никто не проверит. И не будет проверять. Но если вы случайно попадетесь на этом (легкий инцидент, проверка записей, уточнение, инструкторские записи, в конце концов (инс тоже себе пишет DUAL TIME) — вас навсегда могут лишить лицензии. Впрочем, только иностранной. В РФ принято заверять записи в логбуке подписью и печатью клуба, где вы летали..

Один из довольно удобных логбуков — Jeppesen. Вплоть до кожи и золотого тиснения с именем. Еще, в качестве альтернативы или дополнения, удобны электронные логбуки — удобство заключается в том, что когда вам потребуется для заполнения формы страховки или формы для получения дополнительного рейтинга точно указать, сколько времени вы налетали как PIC, сколько в качестве SOLO, сколько DUAL, сколько на однодвигательном complex и сколько посадок было ночью — в электронном логбуке это делатся просто и автоматически. Но оставлять записи в таком логбуке инструкторам будет затруднительно, печати ставить некуда, посему удобнее вести сразу оба логбука. Налет можно будет распечатывать из электронного, подписи ставить в бумажный. В РФ электронные логбуки не признают вообще.

Все прочитал. Рядом есть РОСТО, за 100 км. есть ГА, за 1000 км есть JAA PPL, за 4000 км есть JAA-школа в США. При этом летать собираюсь на STOL (сам соберу). Перелеты мне не очень нужны. Как быть?

Главное правило — никогда не покупайте себе самолет с целью именно на нем научиться летать с мыслью — главное налет, там разберемся. За 40 часов обучения у вас возникнет понимание — чего же вы хотите от полетов — акробатики, маршрутов, полетов вокруг лужайки, на рыбалку, еще что-нибудь. В любом правиле есть и исключения, но это — тяжелый путь. Хотя и преодолимый. Научитесь сперва просто летать. Полетайте на разных самолетах. Сами, с инструктором, посидите в кабине, подумайте, что именно вы будете делать, получив лицензию. Далее решайте для себя — проще будет выбрать и место учебы, и необходимость покупки самолета, и тип его.